Viaduto Santa Efigênia- São Paulo - SP

Constituiu-se num marco de S.Paulo - Simbolo representado em inúmeras publicações e cartões postais. Diversas variantes políticas tiveram influencia na sua construção. A história desse viaduto se inicia por volta de 1890. Consta ter sido idealizado por Francisco da Cunha Bueno e Jayme Serra, que obtiveram naquele ano, a licença do Conselho de Intendentes, para a sua construção. A obra não foi iniciada e o contrato foi cancelado. Em março de 1893 a Câmara autorizou a desapropriação do terreno entre o Mosteiro de S.Bento e a Cia Paulista de Vias Férreas e Fluviais,para ser executada a obra.

Novo contrato e novas interferências não permitiram a sua realização.

Em 1904, o vereador Oswaldo Nogueira de Andrade, solicitou estudos e orçamentos para a construção do viaduto com 300 m, tendo sido a Prefeitura autorizada a levantar os fundos necessários.

Mais uma vez, nada se conseguiu até que em 1906. Os vereadores Candido Motta e Urbano Azevedo, por insistência pública conseguiram obter o “parecer nº 47” da Comissão de Obras - que concluiu pela necessidade inadiável da construção do viaduto. Esse seria metálico e deveriam ser solicitadas propostas de especialistas para concorrerem.

Foi necessária a aprovação de uma lei especifica, e somente dois anos mais tarde, em 1908 foi publicado o edital. Novas dificuldades com a Câmara, agora criadas pelo vereador Silva Telles, focalizando aspectos burocráticos.

Finalmente o prefeito interino em exercício Raymundo Duprat conseguiu dar andamento ao processo.

Mas Silva Telles continuava a dificultar, e em 27 de julho de 1908, solicitava a volta dos papeis á Câmara para serem re-estudados - A Comissão de Justiça da Câmara aprovou a volta dos papeis, porem sem prejuízo do edital.

Somente após longas discussões, a Câmara rejeitou o requerimento de Silva Telles. Desta vez parecia que a obra se iniciaria. Foi obtido pela prefeitura um financiamento de 700 mil libras esterlinas junto ao governo da Inglaterra, fato esse pioneiro na municipalidade

Na concorrência foram selecionadas cinco empresas construtoras, das vinte que apresentaram propostas.

As empresas Giulio Micheli, Bromberg Haecker & Cia, Schmidt & Trost, Cia Mecânica Importadora, e Lion & Cia. Foram consideradas como as de melhores projetos. A proposta vencedora foi a da Giulio Micheli com projeto bastante detalhado e memorial de calculo.

Seriam arcos biarticulados, com 51 m entre apoios e flecha de oito m. A obra foi iniciada no começo de 1910, decorridos vinte anos após a primeira idéia e vencidas todas as barreiras.

O viaduto com 225m teria tabuleiro superior e seria formado por cinco tramos, sendo 3 centrais com 53.5 m com flecha de 7.50m. O memorial de calculo justificativo foi da firma Aciéries d´Angleur com minúcias de precisão.

Eis algumas características do projeto definitivo; dois vãos de 30 m, em vigas retas de alma cheia e 3 vãos em arco com 55 m.com montantes verticais e longarinas de alma cheia. Tabuleiro Superior, com cinco vãos independentes, completando 225 m.de comprimento total, e com largura entre guarda corpos, de 13.60m. Calçadas com 2.55 m.com oito cm de concreto e 2 de asfalto.

A via de transito foi pavimentada com blocos de granito (Paralelepípedos) (vide comentário no item reformas).

O viaduto incluía duas vias de trilhos para bondes “elétricos”, com bitolas paralelas de 1.44m, centradas em relação ao eixo. O sistema estrutural dos três tramos centrais com 55 m compreende arcos com tres rótulas, com uma flecha de 7.5m, ou seja, entre L/7 e L/8.

Os quatro arcos paralelos são formados por vigas curvas em caixão, totalmente executadas em aço laminado e constituídas por duas almas de chapas, ligadas ás mesas formadas por 4 cantoneiras e tiras de chapas, totalmente rebitadas. Com exceção dos guarda corpos em ferro fundido o ferro forjado toda a estrutura foi fabricada com aço laminado.

Montantes verticais se apóiam diretamente sobre os arcos e são eqüidistantes de 3,665m, formando 15 painéis Uma longarina interliga os topos dos montantes no sentido longitudinal. Existem vigamentos transversais, interligando os quatro arcos paralelos, existindo os necessários contraventamentos verticais e horizontais.

A escolha do sistema de tres rótulas, se deve ao fato de ser o sistema que deixa menos duvidas com relação à distribuição dos esforços.

Alem da preocupação com a estética geral do viaduto, que foi concebido em estilo “art-nouveau“, foi dado cuidado especial para os guarda corpos e detalhes artísticos.

Foram feitos com volutas em ferro forjado, interligados por montantes em ferro fundido com adornos artísticos.

Um grande corrimão interliga os topos dos montantes e dá fixação ao conjunto de volutas.As longarinas externas são decoradas com rosáceas de ferro fundido ( Vide comentário no item reformas )

Construção A estrutura, totalmente fabricada na Bélgica , chegou ao porto de Santos, venceu as dificuldades da subida da Serra do Mar pela Estrada de Ferro S.Paulo Railway e foi montada entre 1911 e 1913 sob a supervisão do mestre de obras alemão Johann Grundt. A estrutura chegou totalmente fabricada, sendo apenas montada no local, pela união por rebitagem das peças devidamente numeradas e com as furações prontas. Finalmente foi inaugurado em 26 de setembro de 1913, pelo prefeito Raymundo Duprat Reformas A primeira reforma que se tem noticias foi feita em 1950, portanto 37 anos após a construção.Essa reforma é muito pouco divulgada por motivos desconhecidos. Nesse trabalho o autor dessa apresentação, formado em 1948, teve oportunidade de participar como engenheiro auxiliar da empresa Metalmecanica , contratada pela prefeitura, para os serviços de reparação e manutenção. Havia grande quantidade de peças totalmente corroídas, especialmente os vigamentos das transvesinas, longarinas e muitas barras auxiliares. Os arcos de uma forma geral não apresentavam pontos de comprometimento.

Como a pavimentação era constituída por paralelepípedos, pelas frestas ao longo dos trilhos dos bondes, as águas de chuvas foram se infiltrando, e comprometendo as estruturas e as abobadilhas que constituíam os apoios dos paralelepípedos. Foi necessaria a total remoção do piso, com retirada dos trilhos e de todas as transversinas, com subseqüente substituição por perfis duplos Ts fornecidos pela Cia Siderúrgica Nacional. Foi totalmente executada uma nova laje de concreto armado. Até hoje - passados cinqüenta e quatro anos - ainda lembramos da verdadeira renda de ferro enferrujado que se constituíam as peças que foram substituídas. Diversas volutas do guarda corpo de ferro forjado foram refeitas, sendo aproveitados os montantes de ferro fundido. Na ocasião era comentado que em virtude do alto grau de corrosão das rotulas dos arcos, o sistema dimensionado como com arcos triarticulados, passou a se constituir em arcos engastados. Ainda como curiosidade histórica, cumpre relatar que solicitadas plantas do projeto, á prefeitura, essa apresentou pranchas de desenhos, verdadeiras obras de arte, pois eram desenhos feitos com tinta Nanquim, em papel muito espesso, quase cartão,com dimensões bastante grandes, e com todos os milhares de rebites desenhados á mão com compasso “bailarina”. Essa primeira reforma, 37 anos após a construção, mostrou o costumeiro estado de abandono que era , e que infelizmente em muitos casos, ainda continua sendo comum nas nossas Obras de Arte, numa demonstração cultural de descaso e desvalorização dos princípios de manutenção de obras publicas. Apenas em 1975 a estrutura passou a ser protegida por lei municipal de Zoneamento. Em 1978, portanto mais vinte e oito anos depois da primeira aqui referida, houve nova Restauração, desta vez pela Emurb. Foram acrescentadas luminárias em estilo antigo, misturadas com holofotes, e calçamento em pastilhas coloridas, de gosto discutível, face ao estilo “art nouveau” do viaduto. Nesse trabalho também foi acrescentada uma escada metálica para acesso pela Av Prestes Maia. Infelizmente essa escada não acompanhou o fino estilo arquitetônico do viaduto, se constituindo apenas numa solução prática. Até pouco tempo esse monumento histórico de S.Paulo e marco arquitetônico que serviu muitos anos com cartão postal da cidade, se transformou no paraíso dos camelôs